Aqui procurarei depositar retalhos de Estórias e da História de Mossâmedes (Moçâmedes, actual Namibe), uns, resgatados às páginas de antigos livros e documentos retirados das prateleiras de alfarrabistas, ou rebuscados no interior de bibliotecas, reais e virtuais... e ainda outros, fundados em testemunhos de vivos e experiências vividas. Porque é nas estórias e na História, naquilo que de melhor ou pior aconteceu, que devemos, todos, portugueses e angolanos, europeus e africanos, buscar ensinamentos, para que, não repetindo os erros do passado, sejamos capazes de nos relançar e progredir no futuro, enquanto pessoas e cidadãos. Citando o Padre Ruela Pombo (*): "Os mortos guiam os vivos!... É verdade: sem freio nem chicote...O passado impõe-se ao presente, e garante o futuro.O homem egoísta é inimigo do verdadeiro Progresso e prejudicial à Sociedade. É esta a minha ...ilusão!"



(*) in
“Paulo Dias de Novais e a Fundação de Luanda – 350 anos depois...”, 2 de Dezembro de 1926 – Arquivo Histórico Ultramarino, Lisboa, Portugal












domingo, 29 de julho de 2012

Traços comuns do património de origem portuguesa na África Subsaariana

 
Moçâmedes e a sua retícula rigorosa (e pioneira, na lusáfrica) que se implantou, alongadamente, no sentido sudoeste‐

 

1. Transcreve-se  do Portal "Hpip, Património de Influância Portuguesa", parte de um texto sobre  Namibe, Moçâmedes, Angola, Enquadramento histórico urbanistico:

"...Antes do plano elaborado no Gabinete de Urbanização Colonial pelo arquiteto João António Aguiar em 1952, a cidade estruturava‐se segundo uma retícula, em quarteirões, com edifícios implantados no seu perímetro, numa estrutura hierarquizada de ruas e praças, rematada por uma avenida marginal. A relação com o mar fazia‐se fundamentalmente pelas atividades económicas que ali se processavam, desde os armazéns ligados à pesca ao terminal do caminho‐de‐ferro e ao pontão ferroviário para cargas e descargas no porto.
 

O caso de Moçâmedes é bastante interessante, pelo facto de integrar em si duas características: a de cidade costeira, e por isso aberta ao mar, e a de urbe sob influência do caminho‐de‐ferro. Este último não interfere no desenho geral da cidade, pelo facto de se localizar paralelamente à linha da costa e junto dela. Este perfil e esta vocação viriam a ser alterados (ganhando uma componente lúdica também ligada ao mar e ao turismo), com a proposta do plano, através de uma expansão de desenho bastante formal, constituída por quarteirões fechados e abertos, compostos por tipologias de habitação coletiva e unifamiliar, com o verde como tecido agregador, esboçando uma simbiose entre o modelo da cidade‐jardim e a cidade tradicional. Esta proposta prolongava‐se por toda a extensão da Baía de Moçâmedes, criando uma grande avenida marginal, com novecentos metros de comprimento e trinta e dois de largura. Só em 1954 se voltou a elaborar um plano para a expansão da cidade, o Plano Geral de Urbanização de Moçâmedes, destacando‐se neste a construção do Porto Comercial e dos principais equipamentos públicos da cidade. Nos finais dos anos 1960, revelou‐se o potencial turístico de Moçâmedes. O seu desenvolvimento estratégico presidiu, em 1968, ao Plano Regulador de Moçâmedes e, em 1969, ao Plano Parcelar da Zona Marginal. Com a independência de Angola, grande parte dos objetivos destes planos ficaram sem efeito, verificando‐se apenas a construção parcial de dois pequenos bairros residenciais.

Fim de transcrição


2. Transcreve-se parte de um trabalho deveras esclarecedor, assinado por José Manuel Fernandes, sobre "Traços comuns do património de origem portuguesa na África Subsaariana",  na parte que diz respeito a Moçâmedes, a actual cidade do Namibe

"...O período oitocentista em estudo caracterizou‐se, em termos urbanísticos, no quadro da cultura euro‐americana, pela divulgação e intensa aplicação dos planos com malha em retícula geométrica rigorosa – quer em extensões de cidades existentes, quer na implantação de novas urbes. Correspondeu à chamada fase reformista da Revolução Industrial, sobretudo na segunda metade do século XIX, quando as grandes cidades euro‐americanas, como Paris, Londres, Barcelona, Viena ou Chicago sofreram vastas intervenções planeadas e dirigidas de reorganização espacial, funcional, equipamental – adaptando‐as ao novo estatuto de cidades industriais. Estas retículas, que correspondiam à concretização racionalista, no espaço das cidades, dos novos sistemas de comunicação e transporte (caminhos de ferro, metropolitano) e de infraestruturação básica (esgotos, água, gás, depois a eletricidade), exprimiam na sua linearidade retilínea e cruzada (avenidas largas, paralelas e perpendiculares, gerando sistemas de quarteirões de planta retangular), o primado das novas técnicas e sistemas de produção fabris, a ideia de aplicação à cidade do mecanicismo como forma privilegiada de ação de modernização – ainda num quadro pré‐rodoviário, mas que com a viragem de 1900 rapidamente incluirá a adaptação urbana a esta nova modalidade.
Em Portugal, se houve extensões urbanas contemporâneas deste tipo, à escala modesta das suas cidades (em Lisboa, com a Avenida da Liberdade, em 1879, e no Porto, com a Avenida da Boavista), e mesmo a criação de algumas novas cidades (a malha reticulada de Espinho, no final de Oitocentos), a grande ou mais significativa aplicação deste nova tipologia urbana (em formato relativamente modesto, que decorria da pobreza e dos recursos financeiros escassos) verificou‐se na África Subsaariana.
Os primeiros modelos geométricos afro‐coloniais surgiram ainda na primeira metade do século XIX, com o plano de 1838 de Sá da Bandeira para o Mindelo, embora a sua aplicação concreta não tenha ocorrido. Verificou‐se, sim, um crescimento mais pragmático da cidade, com origens marianas e de início de Oitocentos, nos anos de 1850‐1870, com base numa retícula mais irregular e orgânica, num compromisso com a tradição urbana lusa da época anterior, que a implantação na baía abrigada confirmava. O desenvolvimento acentuou‐se depois com a fixação de companhias comerciais inglesas, e a elevação a cidade deu‐se em 1879.
O desenho do plano de 1838 incluía uma retícula rigorosa de ruas e quarteirões, inscrita numa área retangular, à maneira pragmática do século XIX. No interior do tecido urbano, dois eixos perpendiculares cruzar‐se‐iam numa rotunda. No extremo poente, uma praça cívica abrir‐se‐ia para o mar, contendo igreja, paço episcopal, palácio do governo e câmara; e no topo oriental, três eixos arborizados irradiariam para um parque. Nas extremidades litorais, a alfândega e o mercado completariam o conjunto. Embora não aplicado, este plano marcou claramente a mudança de paradigma urbanístico para as colónias africanas, pois nas décadas seguintes verificou‐se a aplicação de malhas geométricas, como sistema normativo de implantação de novas urbes.
Duas das retículas mais impressivas e eficazes foram propostas – e desta vez rapidamente aplicadas – às novas cidades de Moçâmedes, atual Namibe, e Sá da Bandeira, atual  Lubango, ambas no sul de Angola; portuária a primeira, de planalto interior a segunda, ambas as cidades se ligaram mais tarde por um eixo ferroviário, que as constituiu nos dois marcos fundamentais do principal eixo urbano de ocupação urbana e de penetração para o interior sul‐leste do território angolano. Ambas as cidades eram estruturadas, bem na linha do urbanismo oitocentista de essência geométrico‐mecanicista, a partir das suas respectivas retículas genéticas, moduladas e seriadas, com um núcleo institucional central, congregando as funções representativas essenciais, servindo a retícula, para além de suporte ao espaço residencial primevo, para articular a atividade urbana com a área portuária e/ou alfandegária, por um lado, e com a estação e parque ferroviários, por outro. Vejamos agora mais em pormenor a caracterização destas duas intervenções do sul de Angola.
A área de Moçâmedes teve um primeiro reconhecimento em 1839, a que se seguiu, no mesmo ano, a criação de uma feitoria e a instalação de uma pescaria algarvia em 1843. Com cerca de cento e sessenta habitantes em 1849, recebeu então colonos provindos de Pernambuco. A povoação de Moçâmedes foi elevada a vila em 1851, e a cidade em 1907, em relação com a ferrovia nascente. Cidade de areais, implantada entre o deserto, o mar e as hortas, Moçâmedes possuiu desde o início um carácter próprio e uma personalidade urbana que, excetuando a implantação inicial dos equipamentos institucionais ao longo da baía (forte, palácio, igreja, hospital), esteve sempre assente na retícula rigorosa (e pioneira, na lusáfrica) que se implantou, alongadamente, no sentido sudoeste‐nordeste. A malha da retícula inicial, tanto quanto foi possível averiguar, ia desde o Forte de São Fernando, desenvolvida em sete quarteirões no sentido nordeste, e em três, para o interior.
Sá da Bandeira, na região da Huíla, fundada em 1885 com cerca de quinhentos e setenta colonos oriundos da Madeira, recebeu então um plano fundacional: “dividida em dez quarteirões de 1 hectare de superfície cada um, comportando cada quarteirão dez casais. Ao centro estão os edifícios do Governo, o mercado e a praça. Todos os quarteirões recebem água da levada [palavra tão ligada à Madeira] geral que, ao atravessar a povoação em sítio convenientemente escolhido destinou locais para hospital, cadeia, cemitério, quartel militar e paiol”.
Vila em 1889, em 1891 contava já com 1.074 colonos, sendo elevada a cidade em 1923, com a consumação da ligação ferroviária a Moçâmedes. A fase de desenvolvimento inicial do povoado foi ultrapassada pela exploração do fértil planalto da Chela, com cultivo do trigo, da cevada, do cânhamo, etc. Sá da Bandeira representou um dos casos mais curiosos e originais do povoamento tardo‐oitocentista luso‐africano, com base nos colonos ilhéus, sendo fortemente impulsionada no seu crescimento com a chegada do caminho‐de‐ferro
.
Na comparação entre as duas urbes, ressaltam os seus traços comuns, na forma e no tecido urbano, e nos processos de implantação e de desenvolvimento respectivos, dentro de uma mesma época e civilização material. A malha urbana de Sá da Bandeira, atrás referida, assemelha‐se, na sua escala, modulação e dimensão global, à de Moçâmedes, remetendo‐nos para uma mesma tipologia de novas cidades, certamente concebidas pelos organismos estatais no quadro ministerial ultramarino do governo português – e com planos de autorias prováveis pelas equipas de engenheiros que, trabalhando nos serviços públicos, introduziam os novos saberes técnicos, por via da influência do ensino francês, com as suas escolas de “pontes e calçadas”.

O plano de Lourenço Marques de 1887, que se analisará a seguir, dá mais alguma luz a este tema. Antes disso, porém, há que referir ainda outras duas novas cidades, implantadas no centro de Angola, que representam a consolidação do domínio e penetração territorial nesta área – que, conjugadamente com os outros dois eixos (Luanda/Malange a norte, e Moçâmedes‐Sá da Bandeira a sul), representou a completa estruturação do processo de urbanização de Angola nas suas três frentes geográficas. Efetivamente, com a fundação do Lobito no litoral, e de Nova Lisboa/Huambo no interior, ficava completo o quadro das cidades de dimensão média, administrativas e portuárias, donde se comandaria o crescimento e posterior desenvolvimento urbano de Angola.
A cidade do Lobito teve fundação definitiva e urbana em 1910‐1913, com base no lançamento do Caminho‐de‐Ferro de Benguela (implantado em 1904‐1929), de que a nova urbe era o desejado terminal e cidade‐sede. As potencialidades portuárias (porto executado em 1907‐1922) do local vieram a afirmá‐lo em substituição de Benguela. Embora com um traço adaptado ao recortado contorno costeiro, a malha urbana do Lobito não deixou de seguir o modelo reticulado característico da época, podendo identificar‐se duas áreas: a da língua de areia, de estrutura lineal, alongada no sentido sudoeste‐nordeste; e a do sector mais a sul, onde a retícula se pôde alargar, e que congregava o terminal ferroviário com o centro e os equipamentos principais da cidade.
A cidade de Nova Lisboa/Huambo constitui um caso de desenho urbano especial, com um traçado generoso e de grande escala, invulgar no contexto colonial, pois representou uma atualização dos conceitos urbanísticos de influência europeia (proposta por Ebenezer Howard para as “garden cities/cidades‐jardim”, de 1898); o tema da malha poligonal e irradiante, de matriz centrada, hexa ou octogonal, substituindo o anterior modelo, em retícula modulada e repetitiva, aplicado ao longo do século XIX. Foi fundada em 1912 por Norton de Matos, desenvolvendo‐se continuamente desde então como a grande urbe da área central angolana.
Numa comparação, breve e essencial, entre o Lobito e Nova Lisboa, há que destacar que, embora completamente contemporâneas e interdependentes, funcional e materialmente, pela sua ligação ferroviária, a assunção de cada uma delas para objetivos bem diferenciados traduziu‐se em expressões urbanas respectivas quase opostas: de sentido utilitário e vocação funcional portuária, o Lobito foi desenhado como um espaço terminal, uma praia de trânsito para as mercadorias – logo, com uma malha elementar, em que a retícula tradicional provinda de Oitocentos era ainda a regra geradora; enquanto que em Nova Lisboa, com vocação simbólica e administrativa, que chegou até a querer transformar‐se na nova capital de Angola, como tema dominante se elegeu uma malha irradiante, relativamente inovadora na sua época, com a qual se favorecia a marcação urbana, mais monumentalizada, das funções representativas, erigidas no centro cívico do povoado.
Analisemos agora, no contexto de Moçambique, como os processos de urbanização se desenvolveram em paralelo ao caso angolano. Ao contrário de Angola, onde as cidades novas constituíram pequenas urbes, promovendo e resultando da gradual expansão territorial difundida a partir de centros urbanos principais enraizados, em Moçambique as duas cidades novas, na transição dos séculos XIX para XX, serão desde logo as principais de toda a colónia; ou seja, a nova capital, Lourenço Marques, atual Maputo, e a Beira, uma segunda cidade destinada ao controlo do centro do território e à ligação ao novo sistema ferroviário para as Rodésias e Niassalândia.
Isto deveu‐se ao facto de em Moçambique se estar a processar então uma transferência de centralidades, por razões de estratégia nacional e internacional, política e económica, desde o norte de colonização antiga (áreas da Ilha e da Zambézia), para o novo sul a urbanizar. Já em Angola as áreas urbanas dominantes continuaram a sediar‐se em Luanda e Benguela, embora com a micro‐transferência funcional do binómio Benguela‐Lobito e a tentativa falhada de instaurar uma nova capital no Huambo.
De facto, Lourenço Marques pode ser considerada a principal criação urbana e uma das mais perfeitas, em termos estéticos e funcionais, efetivada em toda a África colonial portuguesa desde a fundação de Luanda em 1575. A baía de Maputo, explorada por Lourenço Marques em 1544, tivera um primeiro arranque em 1782. Em 1867‐1868 erigiu‐se um pequeno povoado (o “Presídio”). Ressalte‐se a expressão urbana quase medieva deste núcleo fundador laurentino, que muito diz sobre as capacidades de persistência e de continuidade do urbanismo português, num tempo longo. Elevada a vila em 1876, o espaço urbano de Lourenço Marques correspondia apenas à Baixa atual. Em 1887, com a expedição dos engenheiros das obras públicas, lançou‐se finalmente um plano de urbe moderna, com grandeza e visão – o Plano de Ampliação da Cidade de Lourenço Marques, assinado por António José de Araújo – com uma larga e rigorosa quadrícula de dez vias no sentido sudoeste/nordeste e oito no sentido noroeste/sudeste. Esta foi a base para o crescimento contínuo, e qualificado em termos urbano‐arquitetónicos, da capital moçambicana (desde 1898), nas décadas seguintes.
A Beira começou como um humilde posto militar, em 1887. Na fase seguinte foram constituídos uma série de aterros sistemáticos, com a construção do porto entre 1892 e 1910. O progresso urbano acentuou‐se desde o início da linha de caminho‐de‐ferro que ligava a Beira à Rodésia, atual Zimbabwe, em 1899. Elevada a cidade em 1907, a Beira teve um primeiro plano de urbanização em 1930. O núcleo urbano era, na época, essencialmente comercial e portuário, assente em margens pantanosas de rio, o que sempre lhe dificultou o crescimento e a salubridade. O traçado inicial da Beira assumiu um carácter essencialmente pragmático, sem especial preocupação formal ou estética, o que se coadunava com a sua vocação portuária primacial. Deste modo, o pequeno núcleo genético nos anos 1900‐1915 contornava as áreas pantanosas, com orientação norte‐sul; o seu desenvolvimento seguinte – anos 1925‐1930 – processou‐se para sudeste também a fim de evitar os pântanos, e apresentava uma forma de cidade linear, de malha mais regrada e rigorosa.
Em síntese, é importante assinalar o contraste entre as características das urbes de Lourenço Marques e da Beira, num quadro genérico que de algum modo nos faz recordar as diferenças entre Nova Lisboa e o Lobito, ressalvadas as diferenças de escala, administativa e funcional, entre os dois grupos. Assim, embora a nova capital moçambicana se tenha estabelecido também como um porto moderno, com utilidade e importância internacionais, foi a Beira que passou a desempenhar a principal função portuária no conjunto do território, em resultado da sua localização central, na cercania da grande bacia do Zambeze, que lhe permitia escoar todos os produtos agro‐industriais com origem nas colónias britânicas interiores, sem costa, situadas a ocidente. Em paralelo, a Beira também desempenhou as funções administrativas, embora, por décadas, num quadro específico de sede de companhia majestática. Deste modo, é natural que a sua malha urbana tenha expressado sobretudo intencionalidades pragmáticas e funcionais, tal como o Lobito em Angola, sem uma especial preocupação estética.
Já Lourenço Marques, embora igualmente com função portuária não desprezível, foi pensada essencialmente como a nova capital de um vasto território, ao mesmo tempo que como uma marca de ocupação e de domínio do extremo sul de Moçambique. Exibe, por isso, uma malha urbana de grande qualidade e cuidado estético, que permitia acentuar as funções simbólicas do poder colonial‐nacional, simultaneamente centralizadoras, representativas e administrativas.
Outras novas povoações, mais pequenas, foram implantadas nesta época, um pouco por toda a África Subsaariana de influência portuguesa: a dinâmica do processo de urbanização, assentando fundamentalmente em aglomerados de desenho reticulado, mais ou menos tipificado, chegou a Cabo Verde, à Guiné‐Bissau, e naturalmente, às várias zonas dos vastos territórios de Angola e Moçambique. Vila Maria Pia, ou porto da Ponta do Sol, no extremo norte da Ilha de Santo Antão de Cabo Verde, é um dos povoados insulares que merece mais destaque, pelo seu esquematismo, que resulta exemplar de uma instalação urbana mínima na época. De facto, a sua área quase se reduzia à praça fundacional, que ainda recentemente incluía apenas a igreja, a câmara e o hospital. Uma quadrícula, algo grosseira, assinala a vila em gravura de 1900 (Silveira, s/d: vol. II). Na Guiné‐Bissau, a vila de São José de Bissau apresentava já certo desenvolvimento em 1884, com casas de dois pisos sobre arcaria, junto ao forte. O forte, de certa dimensão, vem desenhado com uma proto‐urbanização interna, na planta “Bissau em 1893” (Martins, 1945, p. 404), com o cemitério no exterior. De 1919 é o plano, por certo em retícula geométrica, da autoria do engenheiro José Guedes Quinhones, para a “Nova Cidade de Bissau”, que deve ter servido de base ao atual traçado (Silveira, s/d: vol. II). Como resultante, surge em plantas mais recentes o tecido ribeirinho, junto ao forte, ainda com ruas estreitas, e logo acima, a malha de ruas largas, paralelas e perpendiculares, com larga rotunda central.
Devem ainda mencionar‐se outros núcleos muito pequenos, em Angola (Cabinda, Porto de Ambriz, Malange, Dondo, Catumbela...), que, sendo embora instalações urbanas oitocentistas, ou fundamentalmente desenvolvidas ao longo do século XIX, não apresentavam na época uma malha significativamente reticulada e rigorosa. Atestam, pelo contrário, a sobrevivência e continuidade do urbanismo tradicional português, provindo das fases anteriores, e traduzido em modestas e pragmáticas sedes administrativas, povoações comerciais ou núcleos de ocupação costeira.
Em Moçambique também se pode assinalar este tipo de núcleos pequenos e de malha aproximativamente reticulada, embora não rigorosa: são exemplos António Enes, atual Angoche, ou Porto Amélia, atual Pemba, no norte costeiro do território. João Belo, atual Xai‐Xai, no sul, banhado pelo Limpopo, pelo contrário, apresenta um plano de malha reticulada rigorosa (de 1910), de belo efeito na paisagem plana local – tal como Ressano Garcia, na fronteira ferroviária a oeste da capital.
São ainda de referir os desenvolvimentos oitocentistas de algumas cidades existentes (e importantes), provindas da fase anterior, como a Praia, em Cabo Verde, São Tomé, Santo António, em São Tomé e Príncipe, Bolama, na Guiné‐Bissau e, claro, Luanda e Benguela – para além de Quelimane e Inhambane, em Moçambique. Em todas elas se verifica um claro desenvolvimento urbano, marcado pela renovação de infraestruturas, pela abertura de novos eixos viários, e pela dotação com equipamentos modernizantes. Mas é apenas Luanda que verdadeiramente cresce, transformando‐se num novo e amplo território urbano, ganhando paulatinamente uma escala mais vasta.
Até cerca de 1860, pode dizer‐se que o crescimento da cidade de Luanda foi relativo, e que a sua estrutura essencial se encontrava consolidada desde os meados de Setecentos. Essa estrutura assentava, ao modo tradicional da cidade portuguesa da expansão, numa implantação litoral, em baía resguardada, com carácter basicamente defensivo e comercial. Do mesmo modo, duas partes bem distintas organizavam a cidade, a alta e a baixa – e, dadas as características morfológicas do sítio, através de um penhasco marcando um desnível acentuado entre os dois sectores, a separação era mesmo física, a recordar idêntica configuração urbana em Salvador da Baía ou no Porto. Já o período de transição dos séculos XIX‐XX até ao primeiro quartel de Novecentos corresponde a um amplo aumento da área da cidade, que cresce segundo os vários eixos possíveis, segiundo novas retículas, sobretudo para sul e para leste. No consolidar, ou no remate, deste processo de crescimento, a cidade de Luanda surgiria no início do século XX com uma estrutura triangular, ou em leque, que em planta apresentava os seus três lados na Alta, na Baixa e na nova área de expansão das Ingombotas, com extremos (provisórios) no hospital (sul) e no Kinaxixe (este), irradiando do central Largo da Mutamba. Tratava‐se de um verdadeiro, voluntário, e continuado esforço de modernização e atualização da velha cidade, que procurou adaptá‐la dignamente à sua função de capital da colónia, à nova escala da realidade territorial de Angola.
Em síntese, a fase de cerca de um século, de 1820 a 1930, foi marcada na área em estudo por uma intensa atividade urbanizadora, sobretudo em Angola e Moçambique, servida por planos de urbanização para novas cidades e povoados de grande, média e pequena dimensão, executados em muitos casos de modo organizado, pelas equipas de engenheiros das obras públicas, seguindo os modelos urbanísticos contemporâneos, bebidos numa nova cultura técnica europeia da época industrial.
( Texto integral  ass por José Manuel Fernandes.  Património de influencia portuguesa. Fundação  Calouste Gulbenkian)

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